METRO – TFM

Día tras día los ripenses soportamos largas esperas y nos encontramos los andenes atestados de gente en la estaciones de Rivas.En horas punta el problema aún se agrava más y el hacinamiento en los vagones y los retrasos de los trenes, son más que habituales. Además, una vez cogido el convoy aún nos queda lo peor, el temible transbordo de Puerta de Arganda que no es fruto de la casualidad como explicamos más abajo.

En esta página explicamos como funciona TFM así como nuestra posición argumentada y propuestas para su mejora. Para hacer más sencilla su lectura hemos preparado los siguientes 10 apartados:

  1. ¿QUÉ ES TFM Y SU RELACIÓN CON LA LÍNEA 9 DE METRO?
  2. ¿QUÉ ES “PEAJE EN LA SOMBRA”?
  3. ¿POR QUÉ FALLA EL METRO DE TFM? ¿POR QUÉ NO AUMENTAN LAS FRECUENCIAS?
  4. ¿POR QUÉ SE ELIGIÓ UNA AMPLIACION DE METRO EN LUGAR DE UNA AMPLIACION DE CERCANIAS?
  5. EL DELPILFARRO ECONOMICO DE LA SOLUCION TFM
  6. LA CONEXIÓN DIRECTA CON ATOCHA QUE DURÓ UNOS MESES
  7. LOS RIPENSES SOPORTAN ESTOICAMENTE EL HACINAMIENTO EN TFM
  8. TFM TIENE EL HORARIO MAS REDUCIDO DE LA RED DE METRO DE MADRID
  1. ¿QUÉ HA HECHO EL PSOE ANTE EL FRACASO DE TFM?
  2. ¿QUÉ PROPONEMOS DESDE EL PSOE?

 1.- ¿Qué es TFM y su relación con la línea 9 de Metro? 

El metro de Rivas o TFM, es una concesión de obra ferroviaria y posterior explotación de transporte de viajeros adjudicada a la empresa de capital privado TFM (Transportes Ferroviarios de Madrid A.I.E). El gobierno popular de la Comunidad de Madrid presidido por Alberto Ruiz Gallardón, adjudicó en 1997 a esta empresa el concurso de obra pública y posterior explotación siendo financiada mediante la fórmula de “peaje en la sombra”.

La explotación de la línea comenzó en 1999 y el contrato de la concesión tiene una duración de 30 años, por lo que terminará en el año 2029.

 

2.- ¿Qué es “PEAJE EN LA SOMBRA”?

En 1997 el gobierno de Ruiz Gallardón, para dotar de infraestructura ferroviaria al corredor Este, optó por la fórmula popularmente conocida como “peaje en la sombra”. El peaje en la sombra consiste básicamente en un sistema mediante el cual una empresa privada se encarga de la obra y explotación de una infraestructura, mientras la Administración paga una cuota (peaje) en función del número de viajeros que la utilizan  (“El peaje sombra” Germá Bel, El Pais 19/9/2004). Con este conocido, antiguo y fracasado sistema de financiación, se conseguían dos grandes ventajas respecto a las construcciones y ampliaciones anteriores de Metro. La primera es económica ya que la Comunidad no necesitaba endeudarse ni un solo céntimo en las obras de construcción. La segunda consistía en la rapidez de su ejecución, ya que podrían verse circular los trenes en apenas 2 años desde su contratación. Esto constituía una gran ventaja sobre todo de cara a las próximas elecciones autonómicas de 1999.

 

3.- ¿Por qué falla el Metro de TFM? ¿Por qué no aumentan las frecuencias?

Las prisas políticas para la construcción de una estructura ferroviaria a Rivas y Arganda, chocaban con las dificultades técnicas muy particulares para realizarlo en tan poco tiempo y por supuesto, con presupuesto reducido. El trazado preferido (aprovechando el del antiguo ferrocarril del Tajuña), incluía un recorrido con características de transporte de cercanías, es decir, pocas estaciones, recorridos al aire libre y de longitud media, y altas velocidades.

Por otro lado, la solución técnica elegida por el gobierno del PP de la Comunidad de Madrid (TFM), fue en la práctica la de una ampliación de la línea 9 de Metro, solución con medios y vagones de Metro, peor adaptados a estas características. Esta empresa -Metro de Madrid- además, forma parte no mayoritaria del accionariado original de TFM (Metro de Madrid, Cajamadrid, FCC, Acciona y ACS). En la actualidad está participada por Metro de Madrid (42,5%), Global Rail (49,375%) y Desarrollo de Concesiones Ferroviarias (8,125%), correspondiendo su gestión a Metro de Madrid casi en su integridad. 

Conclusión:

Nuestro metro (TFM), circula hoy por un RAMAL ferroviario híbrido con material móvil de metro, sobre una estructura de tren de cercanías, lo que al final produce continuos fallos técnicos en su explotación. Prueba de ello son los retrasos que se producen en los días de lluvia, inclemencia meteorológica o incidencia. Por no hablar de la escasez de trenes debida a la venta de los de la serie 6000 a Argentina, que hace imposible aumentar las frecuencias de paso:   (https://www.metromadrid.es/es/comunicacion/prensa/2014/Enero/noticia07.html).

O sea, las frecuencias de paso no pueden aumentar, sencillamente, porque no hay trenes. Debido a la escasez de trenes, las esperas en los andenes no pueden bajar de 6 minutos en hora punta, y ante cualquier incidencia o en hora valle, pueden subir fácilmente a 10-12 o 15 minutos.

 

4.- ¿Por qué se eligió una ampliación de Metro en lugar de una ampliación de Cercanías?

Es una gran pregunta, la respuesta parece apuntar a la demanda de los intereses inmobiliarios de Los Berrocales (Madrid), Rivas y Arganda del Rey y, también, al (entonces) proyectado nuevo aeropuerto de Madrid que se iba a desarrollar en el municipio de Campo Real. Indicio de refutación de esto último es que el final de la línea de TFM apunta directamente al municipio de Campo Real. Al fin y al cabo nos tenemos que preguntar, ¿qué vende más casas decir que tienes Metro -integración con la capital, modernidad,…- o Cercanías -periferia, lejanía,…-?

 

5.- El despilfarro económico de la solución TFM

El coste de la obra, instalaciones, expropiaciones y material móvil ascendía según el contrato a 18.035 millones de pesetas, cifra que al final del periodo de concesión, fácilmente llegará a multiplicar por 4 esa cifra (fuentes: Cámara de Cuentas de la Comunidad de Madrid y TFM S.A.).

Además, en el contrato figuran otros 4.120 millones de pesetas de inversión posterior para la duplicación de vía, 2 nuevas estaciones y ampliación de material móvil. A 16 años (más de la mitad) del inicio de la concesión, esta todavía no se ha realizado, y la duplicación de vía y la estación de Rivas Futura, fueron sufragadas por la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid.

Tampoco se han tenido en cuenta, el coste de las obras de reparación y adaptación tras los graves defectos detectados tras la inauguración de la línea. 

 

6.- La conexión directa que duró unos meses y la opción de Atocha que no fué

En 1995, momento  en que se decide dotar de transporte ferroviario a Rivas y Arganda ambos municipios tenían 50.491 habitantes (según pliego de condiciones técnicas del concurso). En ese momento las palabras del Consejero de Transportes del gobierno de Ruiz Gallardón fueron que Rivas y Arganda tendrían conexión directa con el centro de Madrid” (y según puntos 1 y 3.1.1 que figuran en el pliego de condiciones técnicas). Hoy, entre ambos municipios hay casi el triple de potenciales viajeros y la promesa de conexión directa se incumplió.

Pero efectivamente, la conexión directa con Madrid fue una realidad sólo durante unos meses ya que no era necesario el trasbordo de Puerta de Arganda. Y es que en las características técnicas de trazado del pliego de condiciones técnicas anexas al contrato, figura textualmente “situar, en una segunda fase, la terminal de Madrid en Atocha-RENFE. ¿Cuándo vamos a disponer de conexión directa con Atocha? ¿Cuándo comienza esa “segunda fase”?

 

7.- Los ripenses soportan estoicamente el hacinamiento en TFM

De igual forma que la conexión directa con Madrid, en 1999 los trenes disfrutaban de una composición de 3 coches. Sin embargo hoy, con casi el triple de potenciales viajeros, las composiciones suelen ser de tan sólo 2 coches en hora punta. Los pliegos técnicos de la concesión (punto 3.3.2) exigían que en hora punta no hubiera más de 2 viajeros de pie por metro cuadrado, debiendo viajar todos sentados en hora valle. Esto supone un empeoramiento de las condiciones de explotación del ramal TFM y un flagrante incumplimiento del contrato por parte  de TFM.

 

 

8.- TFM tiene el horario más reducido de la red de Metro de Madrid

El metro de Rivas o TFM cierra a las 23:00 horas todos los días, 3 horas antes que el resto de servicio de Metro de Madrid, lo que supone un grave perjuicio a los ciudadanos. No sólo para trabajadores que viven fuera y dentro de Rivas, sino a la población en general y sobre todo para la gente joven en sus salidas de fin semana. La equiparación de horarios con el resto de la red de Metro de Madrid ha sido reivindicada en numerosas ocasiones por el PSOE sin obtener hasta el momento resultado.

La consecuencia de todo esto, es que el TFM no es ni útil ni atractivo para los habitantes de Rivas, los cuales al final optan mayoritariamente por otros medios de transporte, públicos o privados. Ejemplo de lo anterior es que tras 15 años de explotación, de los 30 de la concesión, las cifras de demanda del servicio de TFM son muy inferiores a las previstas, decrecientes año tras año, incluso después del fuerte incremento poblacional del corredor.

 

 

9.- ¿Qué ha hecho el PSOE ante al fracaso de TFM? 

24/9/2015 Moción presentada en el Pleno de septiembre del Ayuntamiento de Rivas en defensa de un transporte público decente. La moción, que denuncia el grave problema de movilidad en Rivas, se convirtió en una declaración institucional que aprobaron todos los grupos, incluido Partido Popular y Ciudadanos.

https://sede.rivasciudad.es/portal/sede/RecursosWeb/DOCUMENTOS/1/0_18474_1.pdf

3/11/2015 El PSOE de Rivas-Vaciamadrid denuncia el servicio de TFM en la línea 9 de Metro. El PSOE pone en marcha la “Campaña por un transporte público decente“ de recogida de firmas junto a la Asociación General de Consumidores (ASGECO)

http://psoerivas.org/campana-por-un-transporte-publico-decente/

2/12/2015 Presentación de denuncia administrativa por parte la Asociación General de Consumidores (ASGECO) posterior a la Campaña y recogida de firmas “Por un tansporte público decente”

El PSOE Rivas recoge más de mil firmas por un transporte público decente.

5/5/2016 Presentación de Interpelación 5.1 al Consejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid en la Asamblea de Madrid. Sesión plenaria de 5 de Mayo de 2016

http://mediateca.asambleamadrid.es/library/items/sesion-plenaria-2016-05-05?part=1&start=13192

12/5/2016 Aprobación de la moción 4.1 subsiguiente a la interpelación en sesión plenaria de la Asamblea de Madrid de 12 de Mayo de 2016

http://mediateca.asambleamadrid.es/library/items/pleno-2016-05-12?part=2&start=4086

6/10/2016 Respuesta del Consorcio Regional de Transportes a la denuncia administrativa interpuesta por ASGECO el 2/12/2015

PSOE Rivas y ASGECO reclaman al Consorcio Regional de Transportes mejoras en TFM

26/01/2017 Moción presentada por el grupo socialista en el Pleno del Ayuntamiento de Rivas “por el cumplimiento de las condiciones de servicio en la línea TFM y por un transporte ferroviario de calidad para Rivas-Vaciamadrid”

https://sede.rivasciudad.es/portal/sede/RecursosWeb/DOCUMENTOS/1/0_21024_1.pdf

El PSOE Rivas consigue que el Pleno Municipal exija calidad de servicio en TFM

 

 

10.- ¿Qué proponemos desde el PSOE?

  • Incremento de las frecuencias de paso en hora punta.
  • Igualar los horarios de apertura y cierre de TFM a los del resto de la Red de Metro.
  • Eliminación de los trenes cortos en composición Máquina‐Máquina y su sustitución por otros en composición Máquina‐Remolque‐Máquina. Recordemos que tras la venta de Metro de los trenes 6000 (los utilizados por TFM) ya no quedan máquinas, pero hay 37 remolques en las cocheras, abandonados e inservibles para otra tarea. Su NO uso or TFM es inaceptable.
  • Eliminación del transbordo en Puerta de Arganda.
  • Obligar a TFM a elaborar un Plan de Contingencias para que en caso de avería se disponga inmediatamente de un transporte sustitutivo. Para ello es imprescindible que TFM establezca una vinculación con el servicio de transporte de viajeros, así como un compromiso con la ciudadanía de Rivas. Hoy ambas cosas brillan por su ausencia,  ya que TFM es una mera estructura de capital para la obtención de rentas, un simple fondo de inversión con serios perjuicios sociales.

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